Svenskarna ett tåligt släkte
Han tror att han delar sin skepsis mot det statliga monopolet med många andra svenskar, till exempel alla dem som stått och huttrat på tågperronger de senaste vintrarna.
– De är nog inte heller hundraprocentigt övertygade om att staten verkligen är bäst på att sköta transportinfrastrukturen, säger han.
Han tycker resenärer och trafikanter är ett tåligt släkte.
– Vad skulle hända om infrastrukturen för att betala ut pensioner eller sjukersättning fungerade lika dåligt som transportinfrastrukturen? Det skulle aldrig accepteras. Men på väg- och järnvägssystemet ställs av något skäl
inte samma krav på kvalitet och driftsäkerhet, säger Björn Hasselgren.
Minska och renodla statens roll
Han tror inte att staten genom dess förlängda arm Trafikverket kan lösa alla problem eftersom myndigheten har så många uppgifter och ansvarsområden på olika nivåer: lokala, regionala, nationella och internationella.
– Statens roll skulle behöva minska och renodlas. Inte minst tror jag staten måste släppa ifrån sig betydligt mer ansvar till kommuner och regioner och fokusera mer på det strategiska och nationellt övergripande, säger Björn
Hasselgren.
En viktig uppgift för staten framdeles är exempelvis att utveckla olika typer av internationella samarbeten. Handelns betydelse för svensk ekonomi växer över tiden och efterfrågan på effektiva transportlösningar som också är miljömässigt hållbara ställer stora krav på en samordnad planering mellan Sverige och andra länder i närområdet och inom EU.
– Kanske vore det till exempel smartare och mer rationellt att infrastrukturen i Öresunds-regionen hanterades av en gemensam dansk-svensk organisation, säger Björn Hasselgren.
Alternativ finansiering
Eftersom de statliga anslagen till infrastrukturen i princip aldrig kommer att upplevas som tillräckliga i förhållande till behoven tror Björn Hasselgren att det vid sidan av ökad kommunal och regional finansiering även kommer att finnas privata aktörer som vill vara med och finansiera, bygga och driva infrastruktur
– I dag finns ju teknik som gör det förhållandevis lätt att ta betalt för nyttjande av gator, vägar och broar. Avgiftsfinansiering öppnar naturligtvis för ett ökat intresse från privata organisationer och företag. Det skulle skapa en ytterligare dynamik på marknaden som jag tror vore bra för utvecklingen av vägar och järnvägar, säger Björn Hasselgren.
I Sverige har det under senare år funnits långt framskridna planer på att genomföra vissa större infrastrukturprojekt i så kallad offentlig/privat samverkan, OPS, där det privata företaget eller konsortiet också står för finansieringen av projektet. Men av olika skäl, bland annat finanspolitiska, har
de i slutändan genomförts och finansierats på mer traditionellt sätt, i den mån de överhuvudtaget
blivit av.
– Det här med OPS har ju fått lite dålig klang i Sverige. Det har uppstått en olycklig polarisering som tyvärr riskerar att hämma diskussionen om alternativa finansieringsformer för att få angelägna projekt till stånd. Men
självklart ska man vara noggrann här. Det finns nackdelar och oklarheter med den här typen av lösningar och finansieringsformer som man behöver väga in och som man bland annat tittar mycket på i England för närvarande, säger
Björn Hasselgren.
En parantes i historien
En utveckling mot en mer marknadsorienterad hantering av transportinfrastrukturen i Sverige skulle innebära lite grann av en återgång till hur det en gång såg ut – innan vägnätet och järnvägen förstatligades i sin helhet på 1940- talen.
– När det gällde utbyggnaden av järnvägen i Sverige var det ju
staten som ansvarade för stambanorna medan privata och lokala
intressen byggde och drev alla anslutningsbanor men också flera av de stora järnvägslinjerna.
På vägsidan skötte staten sedan medeltiden lagstiftning och tillsyn. Men det var det privata aktörer, länge i skepnad av Sveriges bönder, som byggde och underhöll de allmänna vägarna – på egen bekostnad., dessutom.
– Statens starka och dominerande roll på transportinfrastrukturens område under de senaste femtio, sextio åren kan alltså sägas vara en parantes i historien, avslutar Björn Hasselgren, vars doktorsavhandling ska vara klar år
2013.
TEXT: JOHAN A. LUNDBERG